Il 12 luglio scorso, due treni delle Ferrovie del Nord Barese si scontravano sul binario unico Andria-Corato, provocando la morte di 23 persone e il grave ferimento di altre 50. Il 25 luglio la Procura di Bari chiedeva il fallimento delle Ferrovie Sud Est avendo scoperto un debito complessivo di oltre 300 milioni di euro, rivenienti quasi tutti da una gestione fatta di sprechi, super stipendi e consulenze d’oro.
Questi due fatti, per quanto distanti nella dinamica, vanno accomunati sia per il breve lasso temporale che li divide, sia per le vicende storico-burocratiche che li hanno condizionati. Nel trattare il problema del trasporto nei nostri territori, bisognerebbe fare una piccola digressione storica non dimenticando che già nel 1910 le Ferrovie Sud Est avevano completato le opere principali diventando motore di sviluppo oltre che un fiore all’occhiello di tutto il Sud.
La rotaia partiva da Lecce e come una circolare, attraversava il Salento e lo collegava nelle sue principali direzioni. Si trasportavano cose e animali attraverso numerosi treni merci (alcuni con destinazione Nord Italia) e soprattutto persone, lavoratori, studenti che potevano finalmente abbandonare muli e cavalli ed entrare nella modernità.
Nei decenni le innovazioni sono state lentissime e di scarsa vivacità. Un binario morente. Se immaginiamo i progressi dell’auto dal 1910 a oggi, possiamo più facilmente renderci conto di quanto colpevole abbandono ci sia stato intorno alle Ferrovie regionali.
Ancora oggi parte un treno su binario unico con il semplice gesto della paletta del capostazione: basta sbagliare una sola volta nella vita e la tragedia è già compiuta. Treni vecchi e sporchi, fino a pochi anni fa ancora con locomotive Diesel acquistate nel 1940 e nel 1957, con passaggi a livello manuali e pericolosi, oltre a una scadente manutenzione generale.
Non tirerò qui un pistolotto sulla vulgata oggi in voga della corruzione dei pochi contro l’onestà del popolo indifeso. Quando accadono cose come queste, perdurate decenni, le colpe sono molto generalizzate, anche se le responsabilità ben precise non mancano.
I politici e amministratori di ogni sponda hanno preferito cavalcare l’onda del mezzo privato, o al massimo del trasporto su gomma, facendo proliferare decine di società private, senza mai porsi davvero la questione di un progetto complessivo, senza valutare la potenza e la facilità del trasporto su una piccola ferrovia.
Il sindacato ha chiuso tutti gli occhi e gli orecchi purché si conservassero i posti di lavoro: l’efficienza non ha contato nulla. Gli utenti si sono limitati a una lamentela da bar o al massimo da facebook, senza mai capire davvero cosa succedeva sotto il culo della loro traballante poltrona verde.
Per tutti gli altri elettori e cittadini semplicemente il problema non esisteva, il boicottaggio del mezzo pubblico, con tutto quello che di sottofondo ci poteva essere, era come lo scirocco autunnale, perfidamente ineluttabile.
Così capita che un viaggiatore arrivi a Lecce e voglia proseguire per il Sud Salento in treno: deve fare una ricerca estrema per trovare la biglietteria delle Sud Est, posta al confine della stazione, dove un operatore disattento e spesso maleducato non sa da quale binario parte il treno, forse dall’ultimo, e se arriva direttamente a Gagliano del Capo o si ferma per un cambio a Zollino, da dove si riparte senza sapere con precisione l’orario perché bisogna attendere la coincidenza da Gallipoli e poi bisogna vedere che tipo di locomotore è disponibile perché ogni treno può avere velocità diverse, e infine se c’è troppa afa potrebbe fermarsi in mezzo alla campagna e attendere i soccorsi fra grilli e uliveti.
E così capita che in mezzo a tutti questi disagi fantozziani, a questa maledizione chiamata genericamente corruzione, ma che io amo definire l’arroganza dell’indifferenza, nel 2008, nella mia Tricase, vedo all’improvviso l’inizio di lavori per la costruzione di insulse e bruttissime barriere antirumore. Mi informai velocemente: erano stati stanziati decine di milioni di euro per progettare e realizzare (con tutto il contorno di stravaganti consulenze) delle barriere alte quattro metri di legno e pietraia.
Feci immediatamente una denuncia per spreco del pubblico denaro, deturpazione del paesaggio e inquinamento ambientale. Sostenevo che tale opera fosse inutile perché i treni in oltre cent’anni non avevano mai disturbato il sonno di nessuno, per il semplice fatto che nei pressi della stazione viaggiavano a non oltre 20 km all’ora, mentre una tale opera avrebbe certamente deturpato la visione di una stazione che in definitiva aveva anche un che di romantico.
Naturalmente, benché rendessi immediatamente pubblica la denuncia, nessuno sentì il dovere di condividere né di approfondire. Dopo qualche mese il PM mi notificò il non luogo a procedere perché il fatto non sussiste in quanto le barriere nascevano proprio per limitare gli inquinamenti nel loro complesso.
Oggi quel monumento dell’assurdo sta già per crollare, con il legno che marcisce e le pietre che rotolano giù. Conclusione del tutto (all’italiana): il socio unico delle FSE, il Ministero dei Trasporti, in data 29 luglio 2016 ha deciso di fondere questa bellissima società con le Ferrovie dello Stato, evitando dunque il fallimento, pagando (forse) i debiti con le nostre tasse, salvando di fatto le ruberie degli ultimi venti anni, lasciando che le cose si modifichino nella forma per non cambiare nella sostanza.
